秦L EV用能。耗打，败新势【力? 家】用电动车, 后驱比前驱更好?

再过一周，秦L EV很有可能会是比亚迪最便宜的纯电后驱车。和秦L DM-i比起来，秦L EV不止是换了更接近新款汉的外观设计，轴距拉长了30mm，新增了冰箱，用上了怀挡，前悬改为同款海豹06GT的双球头麦弗逊，后悬架则放弃了插混版的四连杆，改用调教冗余更高的五连杆结构，最重要的是，出自e平台3.0 Evo，还意味着新车在充电速度和空间上也会有一些变化。

车长减少110mm，空间和坐姿反而变化不大？

在秦L DM-i和秦L EV之间，账面参数上的明显变化，是车身长度和宽度分别缩短了110mm、20mm，如果说20mm的车宽变化对参内空间的影响微乎其微，但少了接近一拳左右的长度，是否会对后排腿部产生影响呢？其实并非如此，首先，秦L DM-i前桥需要考虑发动机和电机单元，即便是横置布局在前桥靠前的位置，也依然能遵循短L113的理念，对前排乘员舱挖出更多的空间布局性，而秦L EV在单电机后置的情况下，前桥没有了较大体积的布局压力，这也是其能够在热泵空调以外，还能再安排一个前备箱的根本原因。

要按照短L113的思路，车长缩短后，理论上前悬也会被同步压缩，所以为了保留或者是扩大舱内纵向空间，最有效的办法，就是把后悬也进行等比缩短，短前后悬，就意味着这属于典型的四轮四角设计，对应的，也就是轴距的单方面加长，当然这里也有一个佐证，从两款车的侧面来看，秦L EV在这部分显然是肉眼可见的被缩短了，轴长比被提升后，理论上前后排的纵向可用空间，几乎是和秦L DM-i相当接近的。

在车身侧面有一个细节值得注意，秦L DM-i的车门把手位于肩线的下方，而新车则做了贴合处理，难不成，秦L EV的坐姿被抬高了？毕竟，纯电车的底盘要携带比插混版容量更大的电池包，为了提高底盘侧面的抗击力，横纵梁至少要在数量和质量上做文章，如此一来要么抬高底盘的离地间隙，要么直接牺牲头部空间，这个思路确实没错，但以目前的技术来说，解决起来并不难。

首先，所谓的电池包侵占地台高度，本质上已经被CTB、CTC或CTP优化了一大部分，简单说就是不再需要传统的电池上盖，直接把其和地板座椅合二为一，从而释放电池包向上的空间压力，其次，e平台3.0 Evo的内骨骼式CTB架构，理论上还可以再增加10-20mm的Z轴空间，而且闭口截面辊压横梁也能提高底盘强度，所在在车高1495mm规格不变的情况下，两款车的坐姿其实也是比较类似的。

另外，从前置三目摄像头和没有激光雷达的感知硬件来看，新车在智驾系统上配备的是天神之眼C，目前仅支持高快领航和自动泊车，车端低算力打通城市记忆领航的难点还在于训练量不够，不过可以利用其智驾版的市场基盘，通过传感器收集真实运行数据，达到量级规模后触发模型训练迭代，将实测数据和人类操作做深度算法匹配，模拟变道超车掉头的规控逻辑，最后完成整个数据闭环，所以在年底之前打通这个功能，基本没有太大问题，不过，这套系统对细节处理和整体的效果，还需要结合后期实测后再来讨论。

新悬挂主打舒适，充电速度还会变快？

前面提到，e平台3.0 Evo的核心，就是电机主要以后置布局，而在这个基础之上，还有宽温域热泵、iTAC运动控制和十二合一电驱，这套电驱甚至还能装上23000rpm的性能级高功率电机，单从这点来看，不能说秦L EV没有运动定位的产品画风，不过，早期申报的信息中只出现了110kW和160kW这两款功率，并没有大家期待的海豹06GT的同款200kW机型，所以这又把秦L EV拉回了舒适圈，至少在底盘上，新悬挂的采用也证明了这点。

先来说前悬架，还是海豹06GT熟悉的思路，双球头麦弗逊，本质上就是通过把原本一根连杆与羊角相连的结构，变成两根连杆和两个转向节，以此来获得转向轮在不同运动状态下的不同主销，给麦弗逊配虚拟主销，正是宝马早期M Power系列和保时捷911提升操控的秘籍，可能有人会说双叉臂操控上限会更好，但这也要结合使用场景和成本这两个因素来考虑，之所以宝马M系和911没用双叉臂，大部分原因还是因为都为大马力后驱车型，前桥没有大质量的荷载要求，所以除了在支撑性上有区别之外，虚拟主销麦弗逊就是用来提高轮胎和地面有效接触面积的，对后驱纯电而言，只要调教得当，基本是可以代替双叉臂的。

那有了这套前悬挂，秦L EV会比秦L DM-i更擅长操控吗？这还要结合后悬来聊，在目前主流的纯电后驱轿车中，秦L DM-i和吉利银河E8都使用的是E型四连杆结构，而决定这套结构舒适性上限的，除了衬套、材质和调教以外，就是唯一的纵向控制臂，按照其结构来讲，理论上这根连杆越长，削弱悬架纵向弹跳的力度就越明显，但难点就在于，由于两侧的控制臂和车身并非水平相连，在一定的角度加持下，纵臂的长度又会对空间造成侵占，这对追求底盘空间灵活性的纯电车而言并不友好，所以升级五连杆结构，不仅能排除这个问题，也能拔高调教上限，当然了，从秦L EV控制臂和羊角都没有采用铝合金的表现来看，可以说操控并不是这款车追求的，其真正想利用的，就是通过前后悬挂的特性，来放大舒适性。

由于目前比亚迪还没有透露任何关于二代刀片的新信息，所以新车申报的46.08kWh和56.64kWh电池，还不能确定其具体能实现多少充电倍率，不过可以肯定的是，这两组电池容量都要比定位更低、整备质量更轻的秦PLUS EV要小，而在CLTC工况下的纯电续航，反而还多了50km和35km，这意味着，秦L EV的能耗必然不会太高，排除小功率电机耗电低的因素，更多的还会是整个电驱和能量管理策略上的改变。值得一提的是，在最新曝光的新车铭牌上，清楚标明了动力电池系统额定电压在377.6V，所以在同等功率的充电条件下，新车的充电速度会比秦PLUS EV更快。

（内容来源：北京日报）